18.12.2000
44,7 Millionen Tonnen Seegüter im Jahre 2000 bedeuten Zunahme um 24,2 Prozent – Starkes Plus beim Umschlag von Containern,konventionellem Stückgut und Massengut.
Mit 44,7 Millionen Tonnen (vorläufige Schätzung) hat der Seegüterumschlag der Bremischen Häfen im zu Ende gehenden Jahr ein neues historisches Spitzenergebnis erreicht. Gegenüber 1999 (36,0 Millionen Tonnen) legte der Gesamtumschlag an den Terminals des Zwei-Städte-Staates um 24,2 Prozent zu. Bremens Wirtschafts- und Häfensenator Josef Hattig sieht in diesem überproportional starken Wachstum "ein klares Indiz für die gestiegene Wettbewerbsfähigkeit unserer Häfen und ihre hohe Akzeptanz bei Reedern und Verladern".
Wie Hattig am Montag (18.12.2000) auf einer Sitzung der Landespressekonferenz Bremen mitteilte, ist die Zunahme des Umschlags zum einen auf die anhaltend erfreuliche Entwicklung im Containerumschlag zurückzuführen (plus 5,4 Millionen Tonnen). Zum anderen habe man auch beim konventionellen Stückgut (plus 1,1 Millionen Tonnen) und beim Massengut (plus 2,2 Millionen Tonnen) deutlich von verbesserten konjunkturellen Rahmenbedingungen und von der Ausweitung des weltweiten Seegüterverkehrs profitiert.
Mit einem Umschlag von insgesamt 29,9 Millionen Tonnen erreichte der Hafenstandort Bremerhaven ein Plus von 22,0 Prozent. Wie in den Vorjahren dominierte in der Seestadt eindeutig der Stückgutumschlag (29,5 Millionen Tonnen, plus 22,4 Prozent). Bremen-Stadt wiederum legte beim Gesamtumschlag sogar um 28,7 Prozent zu,erreichte damit das beste Ergebnis seit 1989 und erzielte im Massengutbereich (10,7 Millionen Tonnen, plus 25,9 Prozent) sogar einen historischen Höchstwert.
Nachdem der Containerumschlag in den Bremischen Häfen, der sich zu etwa 98 Prozent auf die Terminals an der Bremerhavener Stromkaje konzentriert, 1999 bereits um über 20 Prozent gewachsen war, stieg er im Jahre 2000 um weitere 25 Prozent auf mehr als 27 Millionen Tonnen. Auf Basis von 20-Fuß-Einheiten (TEU) gab es eine Ausweitung von rund 2,2 auf mehr als 2,7 Millionen TEU (siehe beiliegende Grafik).
Hattig verwies darauf, dass die Wettbewerbshäfen in der Hamburg-Antwerpen-Range zum Teil erheblich geringere Zuwachsraten aufweisen. Im Durchschnitt erreichten Rotterdam, Antwerpen und Hamburg in den ersten neun Monaten dieses Jahres ein Plus von nur knapp 9 Prozent: "Damit gelang es den Bremischen Häfen, ihren Marktanteil in der Range um etwa zwei Prozentpunkte zu erhöhen."
Diese Entwicklung dokumentiert nach Hattigs Worten, dass die Gründung der BLG- und Eurokai-Tochter Eurogate sowie die enge Kooperation von Eurogate mit der Reederei MaerskSealand – beide betreiben gemeinsam den NTB-Terminal in Bremerhaven – ein Glücksgriff für die Bremischen Häfen gewesen sei.
Mit ausschlaggebend für das starke Containerwachstum in den Bremischen Häfen ist der Feederverkehr mit anderen europäischen Häfen. Seit Frühling/Sommer 1999 konzentrieren einige Reedereien ihre Zubringerverkehre insbesondere von und nach Skandinavien und Osteuropa auf Bremerhaven. Dies ergab im Container-Feederverkehr gegenüber 1999 einen Zuwachs von fast 300.000 TEU.
Trotz des hohen Containerisierungsgrades von etwa 81 Prozent (1999: 81,5 Prozent) gab es beim konventionellen Stückgutumschlag im Jahre 2000 eine Zunahme um 1,1 auf 6,3 Millionen Tonnen. Weil dieser Bereich des Umschlags in anderen deutschen Seehäfen stark unter Druck steht und sich rückläufig entwickelt, konnten Bremen und Bremerhaven ihre Position hier ausbauen. Bremen-Stadt gelang es im zu Ende gehenden Jahr, seinen innerbremischen Anteil am konventionellen Stückgut von rund 50 auf etwa 60 Prozent zu erhöhen. Dafür waren Zuwächse in den Bereichen Stahl, Röhren, Holz, Zellulose und Papier verantwortlich.
Überdurchschnittlich entwickelte sich der Eisen- und Stahlumschlag (inclusive Röhren), der sich fast verdoppelte und auf über 2,2 Millionen Tonnen stieg. Hier wirkte sich nicht nur die gute Stahlkonjunktur aus, sondern auch die Leistungsfähigkeit der Stahlindustrie am Standort Bremen. Der ebenfalls auf Bremen-Stadt konzentrierte Umschlag von Waldprodukten erreichte bei Holz, Zellulose und Papier Zuwachsraten zwischen 4 und 11 Prozent.
Mit rund 1,1 Millionen umgeschlagenen Fahrzeugen hielt der Autoumschlag in Bremerhaven sein hohes Niveau. Damit konnte die Seestadt ihre Position als europäische Marktführerin verteidigen. Bei den vom hohen Dollarkurs profitierenden Exporten wurden die Vorjahreszahlen zum achten Mal in Folge übertroffen (0,6 Millionen Einheiten). Dagegen konnten die Importzahlen von 1999 nicht ganz erreicht werden.
Beim Massengut wurde das gesamtbremische Vorjahresergebnis von 8,9 Millionen Tonnen im Jahre 2000 mit 2,2 Millionen Tonnen (plus 24,7 Prozent) deutlich überschritten. Von diesen insgesamt 11,1 Millionen Tonnen entfielen 10,7 Millionen Tonnen auf Bremen-Stadt (1999: 8,5 Millionen), lediglich 0,4 Millionen Tonnen auf Bremerhaven. Damit konzentrierten sich 96 Prozent des bremischen Massengutumschlags auf Bremen-Stadt.
Bei der wichtigsten Güterart, den Eisenerzen, gab es einen Sprung von 3,9 auf 5,15 Millionen Tonnen (plus 32 Prozent). Auch der Anstieg der überseeischen Zufuhr von Koks dient der erhöhten Rohstahlproduktion in den Hochöfen der Stahlwerke Bremen.
Zusammen mit den Steinkohleimporten für Kraftwerke in Bremen wurden insgesamt rund 1,5 Millionen Tonnen Kohle und Koks umgeschlagen. Gegenüber dem Vorjahr (1,1 Millionen Tonnen) war dies ein Plus von mehr als 30 Prozent.
Nachdem die Importe von Mineralölprodukten in den ersten Monaten des Jahres 2000 noch rückläufig gewesen waren, kam es vor allem im dritten Quartal zu deutlich höheren Einfuhren. Mit über 1,7 Millionen Tonnen wurde das Vorjahresergebnis bei
diesen Importen um etwa 4 Prozent überschritten. Zusammen mit Rohölexporten aus der bremischen Kaverne erreichte der Umschlag von flüssigem Massengut im zu Ende gehenden Jahr eine Größenordnung von rund 1,95 Millionen Tonnen.
Auch der Umschlag von Getreide und Futtermitteln ist erheblich gewachsen. Mit 1,2 Millionen Tonnen (plus 300.000 Tonnen) wurde die Millionengrenze deutlich überschritten.
Um seine Position im Markt zu sichern, werde Bremen auch in Zukunft angemessen und bedarfsorientiert in die Hafeninfrastruktur investieren, sagte Hattig. Auf die wachsende Nachfrage reagiert der Senat aktuell mit dem Bau eines weiteren Großschiffsliegeplatzes (Container-Terminal IIIa). Das Planfeststellungsverfahren ist inzwischen eingeleitet worden. Unabhängig davon wurde in diesem Jahr mit der Planung von CT IV begonnen, damit im Jahre 2006 zwei zusätzliche Liegeplätze zur Verfügung stehen.
Neben notwendigen Investitionen in die Hafeninfrastruktur kommt es nach Angaben des Senators wesentlich darauf an, die Bremischen Häfen durch die eingeleitete Modernisierung der Hafenverwaltung besser im Wettbewerb zu positionieren. Bis spätestens Ende 2001 werde die neue, in privatrechtlicher Form organisierte "BremenPorts Management + Services" ihre Arbeit vollständig aufnehmen. Mit der Gründung der neuen Gesellschaft werde der Weg zu einer leistungsfähigen, marktnahen Häfenverwaltung und –akquisition konsequent beschritten, sagte der Senator.
Um neue EU-weite Regelungen aufzunehmen, wurde vor kurzem von der Bremischen Bürgerschaft das Bremische Hafenbetriebsgesetz verabschiedet. Es wird mit Wirkung vom 1. Januar 2001 an die Stelle des Bremischen Hafengesetzes von 1966 treten und ordnet unter anderem die Abgaben für die Inanspruchnahme der Häfen neu.
Mit der weitgehenden Privatisierung der Hafenverwaltung und der Gründung der Gesellschaft "BremenPorts Management + Services" wird sich Bremen – wie andere Häfen in der EU auch – aus verschiedenen Aufgaben der Hafenunterhaltung zurückziehen. So werden die Hafenunternehmen künftig für die von ihnen betriebenen Anlagen Investitions- und Instandhaltungsmaßnahmen zu tragen haben. Im Gegenzug wird Bremen die bisher erhobene öffentlich-rechtliche Kajegebühr nicht mehr erheben.
Die Hafenkunden können aber nicht mit einer Absenkung der Anlaufkosten um den Betrag der bisherigen Kajengebühr rechnen. Vielmehr wird den Terminalbetreibern, denen durch die Aufgabenverlagerung höhere Kosten entstehen, das Recht eingeräumt, über ein privatrechtliches Kajeentgelt einen Kostendeckungsbeitrag von ihren Kunden zu verlangen.