05.02.2003
Wirtschafts- und Hafensenator Josef Hattig befürwortet erhebliche Investitionen zur Stärkung des Automobilhafens Bremerhaven. Im Mittelpunkt müssen dabei nach Angaben des Senators der Neu- und Ausbau der Kaiserschleuse sowie die Teilverfüllung des Osthafens mit der Schaffung neuer Schiffsliegeplätze stehen. Hattig: „Der Automobilhafen Bremerhaven, einer der größten der Welt, sichert im Land Bremen etwa 4000 direkte und indirekte Arbeitsplätze. Im verschärften Wettbewerb der nordwesteuropäischen Autohäfen kommt es jetzt darauf an, mit Hilfe gezielter Investitionsentscheidungen die Grundlage für weiteres Wachstum zu schaffen.“
Wie Hattig am Mittwoch (5.2.2003) ergänzte, hatte er die Hafengesellschaft bremenports Anfang 2002 beauftragt, in einem „Masterplan Automobile-Logistics-Center Bremerhaven“ eine Stärken- und Schwächenanalyse vorzunehmen und daraus Empfehlungen für Investitionen in die Infrastruktur des Hafens abzuleiten. Im Dialog mit Unternehmen aus der hafennahen Wirtschaft legte ein Projektteam von bremenports eine Bestandsaufnahme vor, betrachtete die Entwicklung der wichtigsten Hafenkonkurrenten in Nordwesteuropa und entwickelte Vorschläge, die zu einer Optimierung der Auto-Terminals in der Seestadt führen sollen.
Hohe Beschäftigungseffekte
2002 wurden in Europas größtem Autohafen 1,38 Millionen Fahrzeuge im- und exportiert – nach Hattigs Worten ein Geschäft mit erheblichen Auswirkungen für den Arbeitsmarkt an der Unterweser. Nach einer Untersuchung des Instituts für Seeverkehrswirtschaft hingen 1998 in Bremerhaven mehr als 2300, in der Stadt Bremen weitere etwa 300 Arbeitsplätze direkt vom Fahrzeugumschlag und den damit verbundenen Dienstleistungen ab. Insgesamt – direkt und indirekt – waren es zu diesem Zeitpunkt sogar 3976 Arbeitsplätze.
Die Autoren des Masterplans belegen, dass die Zahl der jährlich weltweit verschifften Automobile in den vergangenen Jahren relativ konstant geblieben ist. Ihr Anteil an der Weltfahrzeugproduktion lag 2001 lediglich bei 14 Prozent. Einige Hersteller haben ihre Produktionsstätten zu stark wachsenden regionalen Absatzmärkten (USA, Osteuropa, Lateinamerika, China) verlagert.
Dennoch konnte der Automobilhafen Bremerhaven in den vergangenen Jahren ständig neue Rekordumschlagszahlen melden. Hattig: „Die Seestadt profitierte dabei vom umfassenden logistischen Know-how der gesamten Branche, anspruchsvollen technischen Dienstleistungen, einer hohen Professionalität beim Umschlag, geringen Schadensquoten und erstklassigen Straßen- und Schienenverbindungen ins europäische Hinterland.“ Außerdem habe Bremerhaven zentrale Bedeutung für die Versorgung der skandinavischen und osteuropäischen Automobil-Märkte.
Vor diesem Hintergrund stieg die Zahl der in Bremerhaven umgeschlagenen Automobile seit 1980 (etwa 300.000 Einheiten) deutlich an. 1990 waren es bereits rund 700.000 Fahrzeuge, und wenige Jahre später (1997) wurde die Millionen-Grenze überschritten. Hattig: „Neben dem Containergeschäft sind Umschlag, Veredelung und internationale Verteilung von Automobilen in den beiden vergangenen Jahrzehnten zum zweiten Standbein unseres Welthafens geworden.“
Neubau der Kaiserschleuse hat Priorität
Der Masterplan macht deutlich, dass die 1897 eingeweihte Kaiserschleuse einen Engpass für die Seeschifffahrt darstellt. Hier können im Regelfall lediglich bis zu 185 Meter lange und 25 Meter breite Schiffe mit maximal 8,50 Meter Tiefgang geschleust werden. Längst zeichnet sich allerdings ab, dass neben den Containerschiffen auch die Auto-Carrier immer größer werden: Die größten Einheiten bringen es bereits auf 240 Meter Länge.
Obwohl die Kaiserschleuse den direkten Zugang zu den Hafenbecken der Import-Terminals bildet, müssen die großen Auto-Tansportschiffe auf dem Weg in die Kaiserhäfen den längeren Weg durch die Nordschleuse nehmen. Wegen ihres hohen Alters gilt die Kaiserschleuse außerdem als störungsanfällig. Als Folge komplizierter Reparaturen könnte die Anlage für längere Zeit ausfallen und damit die Abläufe im Hafen belasten. Ein Ausfall der Nordschleuse hätte aufgrund der derzeit nicht vorhandenen Alternative für große Schiffe noch schwerwiegendere Folgen.
Für Wirtschafts- und Hafensenator Hattig hat der Ausbau der Kaiserschleuse auf eine Länge von bis zu 290 Meter Priorität: „Diese Investition wird Bremerhaven im Wettbewerb der Autohäfen deutlich stärken. Damit wird nicht nur die Nordschleuse entlastet, sondern auch die Drehbrücke. Außerdem entfallen viele aufwändige Manövriervorgänge.“
Bedarf an neuen Liegeplätzen
Im Bremerhavener Automobile-Logistics-Center gibt es zurzeit neun Liegeplätze für so genannte Deep Sea Carriers (DSC), Überseeschiffe mit Platz für bis zu 6000 Fahrzeugen. Hinzu kommen drei Liegeplätze für so genannte Short Sea Carriers (SSC) oder Feeder(Zubringer)-Schiffe, die Ladung von Bremerhaven aus auf kleinere europäische Häfen verteilen.
Der Masterplan weist einen Bedarf an neuen Liegeplätzen nach. Grundlage dafür sind verkehrswissenschaftliche Prognosen, die Bremerhaven bis 2020 einen Anstieg des Umschlags auf etwa 1,6 Millionen Fahrzeuge jährlich vorhersagen. Dies kann als sehr konservative Schätzung gelten, nachdem die Seestadt ihren Autoumschlag allein 2002 um etwa 16 Prozent gesteigert hat.
Als Motoren einer weiterhin positiven Entwicklung des Automobilumschlags in Bremerhaven gelten neben den USA vor allem Wachstumsmärkte wie China oder Südamerika – dort steigen zum einen die Bevölkerungszahlen, zum anderen nimmt der Motorisierungsgrad immer weiter zu. Weitere Impulse sehen die Hafenplaner ab 2005 von neuen BMW-Werken ausgehen, die in Leipzig und Graz ihre Arbeit aufnehmen werden. Die Autoren des Masterplans rechnen außerdem damit, dass das Wachstum bei den Zubringerverkehren nach Skandinavien anhalten wird. Der Ausbau Bremerhavens zur zentralen Automobil-Drehscheibe für Skandinavien und den gesamten Ostseeraum werde weiter voranschreiten.
Laut Masterplan reicht die Kajenkapazität im Importbereich der Bremerhavener Auto-Terminals aus; hier müssen keine neuen Liegeplätze entstehen. Größere Wachstumschancen werden bei den Auto-Exporten gesehen. Deshalb, so die Untersuchung von bremenports, müssten ein zusätzlicher Liegeplatz für Deep Sea Carriers sowie drei neue Liegeplätze für Feeder-Schiffe geschaffen werden. Aus diesem Grund sieht der Masterplan auf einer Fläche von etwa 62.000 Quadratmetern eine Teilverfüllung des Osthafens vor. Damit wäre der Bau einer 270 Meter langen Kaje sowie zweier Querkajen von 70 bzw. 210 Meter Länge verbunden.
Senator Hattig: „Die Teilverfüllung des Osthafens und der Bau einer neuen Kaiserschleuse sind unverzichtbar, um die Wettbewerbsfähigkeit des Autohafens Bremerhaven langfristig zu wahren und die führende Stellung des Standorts in Nordwesteuropa dauerhaft zu sichern.“ Er habe die Hafengesellschaft bremenports deshalb gebeten, für beide Projekte Finanzierungsvorschläge vorzulegen.