06.10.2003
Donnerstag, den 9.Oktober 2003, 20.00 Uhr
schlägt die Landesbildstelle wieder ihr „Bremer Tagebuch“ auf
Im Mittelpunkt dieser 130. Ausgabe des „Bremer Tagebuchs“ steht der Bau des Wesertunnels von Kleinensiel nach Dedesdorf. Eingeladen wurden die Bauingenieure Johann de Buhr und Ernst-Dieter Hamer vom Straßenbauamt Oldenburg, die u.a. über den aktuellen Ausbauzustand berichten werden.
Für die wirtschaftliche Entwicklung der Unterweserregion stellt der Wesertunnel eine wichtige Ost-West- bzw. West-Ost-Achse dar. Der Tunnel wird in wenigen Monaten die Weser-Ems-Region mit der Weser-Elbe-Region verbinden und die Wettbewerbsposition der bremischen und niedersächsischen Seehäfen stärken. Sicherlich wird sich der Wesertunnel auch positiv auf den Fremdenverkehr auswirken.
Nach umfangreichen Voruntersuchungen begann der Bau des Wesertunnels im Januar 1998 mit der Herstellung der Baugruben für den Start- und Zielschacht in einer Größe von 64 mal 34 Metern und einer Tiefe von 13 bis 18 Metern. Aufgrund der besonderen Tiefe der Baugruben und der hohen Anfahrkräfte der Tunnelbohrmaschine wurden die Wände als wasserdichte Stahlbetonschlitzwände erstellt und im Kopfbereich durch geneigte Rammpfähle rückverankert.
Nach der Werksabnahme bei der Herstellerfirma Herrenknecht im März 1999 durch die Auftraggeber in Schwanau/Baden wurde die Tunnelbohrmaschine zerlegt und zur Baugrube auf der Kleinensieler Seite transportiert. Vier Monate später begann der Tunnelvortrieb von Westen nach Osten und nach 17 Monaten erreichte die Maschine den Zielschacht auf der Dedesdorfer Seite (5.11.2000). Hier wurde die Bohrmaschine wieder zerlegt und durch die fertige Südröhre zur Westseite zurück geschickt. Der Vortrieb der Nordröhre begann im April 2001 und endete nach sieben Monaten im November 2001.
Der Wesertunnel ist ein Autotunnel, der aus zwei Röhren mit je zwei Fahrbahnen besteht und am tiefsten Punkt ca. 37 Meter unter dem mittleren Weserhochwasser liegt. Bis zu einer Tiefe von 15 bis 20 Metern stehen Wattsande, Klei und östlich der Weser auch Torfe in Wechsellagen mit unterschiedlichen Mächtigkeiten an, so dass es keine Probleme beim Schildvortrieb gab. Aber in den tieferen Schichten wurden Niederterrassensande der Weser, Lauenburger Schichten und Geschiebemergel mit unterschiedlichen Konsistenzen angetroffen, d.h. die Schneidwerkzeuge verklebten und mussten ausgetauscht werden. Das führte zwangsläufig zu erheblichen Verzögerungen.
Die Tunnelbohrmaschine hat eine Länge von ca. 60 Metern und wiegt ca. 1500 Tonnen. Dabei ist der Schild mit den Schneidwerkzeugen etwa zehn Meter lang und 1.000 Tonnen schwer. Das Felgenschneidrad besteht aus sechs Armen, die mit 68 Schälmessern, 23 Rollenmeißeln und 12 Räumern besetzt sind. Im Mittelpunkt des Schneidrades befindet sich ein Zentrumsschneider mit eigenem Antrieb. Er verfügt über vier Schneidarme mit 14 Schälmessern, 7 Rollenmeißeln und 8 Räumern. Wenn alles gut lief, schaffte die vollautomatische und lasergesteuerte Bohrmaschine im Durchschnitt 10 Meter pro Tag.
Die für den Schildvortrieb notwendigen Aggregate befinden sich auf drei Nachläufern, die 50 Meter lang sind und auf lenkbaren Vulkolanrädern direkt auf den eingebauten Tübbingringen laufen. Tübbingringe gehören zur Tunnelauskleidung und werden im Schutz des Schildmantels eingebaut. Ein Tübbingring besteht aus sechs Stahlbetonteilen und einem Schlussteil. Ein Stahlbetonteil ist 1,5 Meter breit und 0,5 Meter dick und wiegt 11,5 Tonnen. Aufgrund des hohen Gewichts werden die Stahlbetonteile - auch Stahlbetontübbings genannt - mit einem radial schwenkbaren Erektor positioniert.
Der Wesertunnel hat einen Außendurchmesser von 11,30 Meter und ist einschließlich der beiden Trogstrecken 2436 Meter lang. Der Innendurchmesser des Tunnels beträgt 10,30 Meter und alle 327 Meter sind aus Sicherheitsgründen sog. Querschläge eingebaut. Die Querschläge sind Fluchtwege und verbinden die Nord- und Südröhre. Sie sind 11 Meter lang und 2,5 Meter breit und hoch.
Die Querschläge wurden im Schutze einer Bodenvereisung bergmännisch aufgefahren. Durch Gefrieren des Grundwassers im Lockergestein erhöht sich die Festigkeit und die wasserdichte Umschließung im Bereich des Durchbruches ist sicher gestellt. Auch die entsprechenden Stahlbetontübbings für die Querschläge waren für die Aufnahme von Vereisungslanzen vorbereitet. Vom Beginn der Vereisung bis zum Öffnen des Stahlfensters vergingen in der Regel ca. sieben Wochen. Danach wurde im Schutze des Gefrierkörpers eine 0,4 Meter dicke Innenschale aus Spritzbeton wasserundurchlässig hergestellt.
Weitere Informationen über den Wesertunnel, der im Januar 2004 dem Verkehr übergeben wird, gibt es in der 130. Ausgabe des "Bremer Tagebuchs", die in Zusammenarbeit mit dem Straßenbauamt Oldenburg und der Wittheit zu Bremen in der Landesbildstelle Bremen, Uhlandstraße 53, stattfindet. Programmfolge:
Vorgeschichte und Planung des Wesertunnels.
Eine Einführung von Johann de Buhr und Ernst-Dieter Hamer
Der Wesertunnel - Zukunft für eine Region
Ein Film der Sanssouci Film GmbH, Teil II, 33 Minuten, 2002
Ausstattung des Wesertunnels zum jetzigen Zeitpunkt
Eine PowerPoint-Präsentation von Johann de Buhr und Ernst-Dieter Hamer
Alle Interessierten sind herzlich eingeladen. Das Programm dauert ca.80 Minuten.
Der Eintritt ist frei. Platzreservierungen sind unter Telefon 361-3503 erforderlich.