20.09.2000
„Die 12000 TEU Schiffe werden kommen“ sagte der Vorsitzende der Schiffbautechnischen Gesellschaft, Prof. Dr. Eike Lehmann anläßlich des 20. Internationalen Wirtschafts- und Transportforums und des Europäischen Hafentages 2000 vom 13.-15. September 2000 in Bremen. Schirmherr dieser Tagung war in diesem Jahr der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Reinhard Klimmt. Seit 1980 wird diese Veranstaltungsreihe von Professor Heinz-Jürgen Scheibe, dem Präsidenten der Deutschen Gesellschaft für angewandte Wissenschaften e.V. (DGAW), geleitet und organisiert. Der Präsident des Senats der Freien Hansestadt Bremen, Bürgermeister Dr. Henning Scherf, der diese Tagung eröffnete, betonte, daß die Bremer die Planung eines neuen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven oder Cuxhaven aktiv unterstützen werden, um auf die Herausforderungen kommender Schiffsgrößen sowie zunehmender Containermengen rechtzeitig vorbereitet zu sein. Der Vorstandsvorsitzende der Prognos AG, Dr. Hans J. Barth, sagte durchschnittliche Steigerungsraten von etwa 5% p.a. des Welthandels in den nächsten 20 Jahren voraus. Da sich davon eine Verdopplung der weltweit transportierten Containermenge (ca. 7% p.a.) in den nächsten 10 Jahren ableiten läßt, ist die Bundesregierung zur Vermeidung von Engpässen und zur Sicherung der Arbeitsplätze in der norddeutschen Seehafenverkehrswirtschaft bereit, die Ausbaupläne für einen neuen Tiefwasserhafens zu fördern, sagte Ministerialdirektor Hans-Jürgen Froböse vom Bundes-verkehrsministerium.
Zwar betonte der Chef von Maersk Deutschland GmbH, Hans G. Andersen, daß man derzeitig keine neuen Schiffsgrößen plane, aber eigene Terminals in den wichtigsten Seehäfen für erforderlich halte, deren Liegeplätze eine Wassertiefe von mindestens 18 Meter haben müssen und deren Fazilitäten Containerschiffe mit 23 parallelen Stellplatzreihen abfertigen können, um den individuellen, hohen Qualitätsansprüchen seiner Reederei zu entsprechen. Diese Vorgaben reichen für den Einsatz von Schiffen bis zu 15.000 TEU aus. Ein neues Problem für die Seehäfen ist die Verteilung der ankommenden Container ins Hinterland, wie Professor Bernd Kortschak von der Wirtschaftsuniversität Wien eindrucksvoll darstellte. Vier Schiffs-ankünfte pro Woche mit Entladungen von 8000 TEU und mehr bei zeitgleichen Beladungen in ähnlicher Anzahl erforderten ganz neue Konzepte, auf die die Verkehrsträger in dieser Form nicht vorbereitet seien. Vor allem die Eisenbahn, die aus ökologischen Gründen die Hauptlast übernehmen sollte, hat noch beträchtliche Defizite beim Handling solcher Mengen. Eine verstärkte Kooperation der Verkehrsträger zur Bewältigung des zukünftigen Güter-verkehrs-aufkommens erscheint deshalb unerläßlich.
Durch neue Kooperationsformen und Allianzenbildung bereiten sich die Seehäfen auf die zukünftigen Entwicklungen organisatorisch vor. Die Loslösung von ihrer traditionell regional ausgerichteten Rolle gewinnt zunehmend an Bedeutung. Eine Zusammenarbeit im nord-deutschen Rahmen gegen die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen forderte Helmut Detken, Geschäftsführer der Bremischen Hafenvertretung e.V. und Mitveranstalter dieser Tagung. Auch die Europaabgeordnete Brigitte Langenhagen hielt eine enge Abstimmung der Seehafenpolitik für den Bereich Wilhelmshaven, Cuxhaven, Bremen und Hamburg für außerordentlich notwendig. Solidarität zwischen den Seehäfen der europäischen Nordrange gegen den Einfluß global agierender Finanzinvestoren forderte H. Schacht, ehemaliger Präsident des Rotterdamer Unternehmensverbandes. Als Systemführer logistischer Ketten mit Terminals in den wichtigsten Hafenregionen der Welt sieht der Marketingchef von Eurogate, Martin Reinhold, die Zukunft. Wer im global play mitspielen will, muß selber wachsen, sagte der PR Manager des Hafens Antwerpen, Jean Pierre Verschueren. Sylvia Rausch, Marketing-chefin vom Hafen Barcelona, verdeutlichte, wie sich die großen mediterranen Häfen durch Kooperationen und Allianzen auf die Entwicklungen einstellten. Professor Harry Welters von der Erasmus Universität aus Rotterdam unterschied bei diesen Entwicklungen zwischen strategischem Engagement und renditeorientierten Finanzbeteiligungen, die eine andere Qualität darstellen. Professor Scheibe wies darauf hin, daß Ostasien in den nächsten Jahren zum weltwirtschaftlichen Wachstumsmarkt Nr. 1 heranwachse, und daß sich damit vor allem in China neue Weltkonzerne entwickelten, die sich im globalen Maßstab zur Sicherung ihrer Distributionsstrategien oder zur Erwirtschaftung hoher Kapitalrenditen zunehmend in Europa engagieren werden. Insofern wird sich die sich abzeichnende Beteiligung dieser Firmen-gruppen an europäischen Industrieunternehmen und im Logistikbereich in ähnlicher Weise verstärken, wie es bereits durch die Japaner erfolgte.
Wenn auch Weltkonzerne wie die DaimlerChrysler AG einen leistungsfähigen Mittelstand zur Entwicklung globaler Strategien für notwendig halten, wie es der Vice President von Mercedes-Benz Truck, Hans Tempel, betonte und was der Automobilspediteur und Reeder Egon Harms ausdrücklich begrüßte, so sieht Siemens im Logistikbereich Partner für unabdingbar, die in der Lage sind, die gesamte Tranportkette und das gesamte Logistiknetzwerk als Integrator zu organisieren, so Birgit Heftrich, Leiterin der Abteilung Logistic Contracting. Um weltweit nicht abhängig von einzelnen Logistikdienstleistern zu werden, scheint sich nach den Outsourcing Strategien der letzten Jahre nun über langfristige Kooperationsverträge zwischen Industrieunternehmen und den logistischen Systemführern eine neue Qualität von Zusammenarbeit zu ergeben, die einem de facto Insourcing der vielfältigen Leistungspakete entspricht, wie sie sie der Hauptgeschäftsführer des Bundes-verbandes Spedition und Logistik, Heiner Rogge, vorstellte. Das man für solche Verlader-wünsche gut gerüstet sei, verdeutlichte auch TNT-Chef Eckard Gatzke, dessen Unternehmen durch ein weltweites Leistungsangebot auf neuestem High Tech-Standard in der Lage ist, den Teilnehmern des E-Business einen adäquaten Distributionsservice anzubieten.
In seinem Beitrag stellte der Generalsekretär vom Club auf Rome, Uwe Müller, die Frage, wieviel Mobilität verträgt die Weltbevölkerung bei aller Bejahung der Globalisierung, die nicht als ein Motor für Uniformität, sondern für Vielfalt zu verstehen ist. Abgesehen von unvorhersehbaren politischen Veränderungen sei ein Risikofaktor aller Berechnungen darin zu sehen, ob es in zwanzig Jahren ca. neunzig Prozent der Weltbevölkerung noch zulassen werden, daß etwas mehr als 10% der Weltbevölkerung, die dann in den Industrieländern leben, noch über ein Vielfaches des Pro-Kopf-Einkommens dessen verfügen können, das der übrigen Weltbevölkerung zufließt.
Ausführliche Erläuterungen zu den Diskussionen sind im Tagungsband „Globalisierung und Konzentration – Chancen und Risiken für die internationale Logistik“ enthalten, der demnächst im Buchhandel erscheint. Er kann auch schriftlich (Preis DM 80,00) bei der Deutschen Gesellschaft für angewandte Wissenschaften e.V., Postfach 1238, 27718 Ritterhude, bestellt werden.